南龍鐵路示意圖

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海峽網(wǎng)10月23日訊 （海都記者 趙楊 肖春道 文/圖）9月27日，南龍鐵路開(kāi)始聯(lián)調(diào)聯(lián)試，標(biāo)志著這條鐵路距離具備開(kāi)通運(yùn)營(yíng)條件已經(jīng)為時(shí)不遠(yuǎn)。南龍鐵路與合福高鐵、杭深、龍廈鐵路一起形成高等級(jí)快速鐵路環(huán)狀通道，使福建省內(nèi)連接地市快速鐵路環(huán)線封“口”成形，福建環(huán)省動(dòng)車(chē)線雛形已現(xiàn)。而歷經(jīng)五年建設(shè)，終于要揭開(kāi)神秘面紗的南龍鐵路，究竟有什么故事？記者昨日沿線實(shí)地探訪。

南平到龍巖只需1個(gè)小時(shí)

南龍鐵路北起福建省南平市，南抵龍巖市，線路全長(zhǎng)248.1公里，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，設(shè)有南平北、延平西、三明北、三明、永安南、雙洋、漳平西、雁石南、龍巖9個(gè)車(chē)站。南龍鐵路預(yù)計(jì)今年12月底通車(chē)。屆時(shí)，從南平到廈門(mén)坐高鐵只需2.5個(gè)小時(shí)，從南平到龍巖只需1個(gè)小時(shí)。

據(jù)介紹，更重要的是，南龍鐵路作為國(guó)家鐵路網(wǎng)杭廣鐵路和福建省“三縱六橫九環(huán)”鐵路網(wǎng)的重要組成部分，與合福高鐵、杭深、龍廈鐵路一起形成高等級(jí)快速鐵路環(huán)狀通道，使福建省內(nèi)連接地市快速鐵路環(huán)線封“口”成形。

南龍鐵路沿線穿越崇山峻嶺，全線共有橋梁99座、隧道82座，橋隧比達(dá)到89.6%，是一條典型的山區(qū)鐵路。其中，荊西、森寶、南門(mén)口等三個(gè)重難點(diǎn)隧道的“高富水、高應(yīng)力、高難度、高風(fēng)險(xiǎn)”現(xiàn)象國(guó)內(nèi)罕見(jiàn)。

藏在南龍鐵路的世界第一

昨日，記者的第一站來(lái)到南平市延平區(qū)境內(nèi)南龍鐵路閩江特大橋。上午11時(shí)，試驗(yàn)列車(chē)駛過(guò)，現(xiàn)場(chǎng)不少人歡呼。“這是目前世界上在建的最大跨度連續(xù)鋼構(gòu)鐵路橋。”中鐵十二局南龍鐵路NLZQ-1標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理隋洪濤告訴記者。

據(jù)了解，閩江特大橋主橋采用鋼構(gòu)連續(xù)梁，不但梁縫少，支座少，縱向變形約束小，抗震性能好，而且軌道平順度高，有利于高速行車(chē)。閩江特大橋主橋最大跨連續(xù)梁達(dá)216米，是目前世界上速度200km/h、雙線鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土鋼構(gòu)連續(xù)梁中跨度最大的橋梁。

“閩江特大橋主墩墩高64.5米，有的要求一次澆筑完畢，對(duì)施工質(zhì)量要求高。”隋洪濤表示，水深、高墩、大跨度橋梁都是工程難點(diǎn)。

“世界第一也不容易。”隋洪濤表示，對(duì)于大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土鋼構(gòu)連續(xù)梁，設(shè)計(jì)中如何把混凝土收縮徐變引起的梁體位移控制在合理的范圍內(nèi)是一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，包括請(qǐng)來(lái)國(guó)內(nèi)知名橋梁專(zhuān)家，所有難題最后都得以應(yīng)對(duì)解決。

沙縣有座火車(chē)“立交”隧道

三明市沙縣鎮(zhèn)頭村一帶的山頭，看似普通，但里面卻有一座火車(chē)“立交”隧道，其下方為三明北聯(lián)絡(luò)線瑯口隧道，而上方為南龍鐵路的斑竹壟隧道，全長(zhǎng)2716m。

“2014年斑竹壟隧道開(kāi)工時(shí)，三明北聯(lián)絡(luò)線瑯口隧道已經(jīng)投入使用多時(shí)，天天都有列車(chē)經(jīng)過(guò)。”南龍鐵路站前二標(biāo)總工程師薛小偉告訴記者，瑯口隧道為單線隧道，6米寬，而建在其上方的斑竹壟隧道為11米寬，兩隧道最近的地方僅6.4米。

薛小偉表示，施工中，他們采用控制爆破開(kāi)挖，控制隧道開(kāi)挖爆破震速不大于2cm/s，采取了小藥量、數(shù)碼電子雷管逐孔起爆，有效降低爆破震動(dòng)對(duì)既有隧道的影響。兩個(gè)隧道最后都安然無(wú)恙。不過(guò)，代價(jià)是計(jì)劃工期16.5個(gè)月，實(shí)際工期24個(gè)月，因爆破影響工期7.5個(gè)月。